Conform Economica: Producătorii auto chinezi pregătesc un asalt pe piața europeană, cu investiții masive în noi fabrici și o producție estimată să ajungă la un milion de vehicule anual până în 2030. Însă, pentru economia europeană, miza nu este doar numărul de automobile fabricate pe continent, ci și cât din lanțul de aprovizionare și din valoarea adăugată va fi localizat în Uniunea Europeană.
Impactul industrial și provocările europene
BYD, CHERY, LEAPMOTOR și alți producători auto chinezi fie construiesc noi capacități de producție, fie preiau uzine existente și subutilizate ale constructorilor europeni. Această expansiune, deja vizibilă în acest an, ar urma să devină mult mai semnificativă până la sfârșitul deceniului. Henner LEHNE, vicepreședinte al Mobility Global, anticipează că mărcile chineze ar putea produce aproximativ 90.000 de vehicule în Europa în 2026, urmând ca acest număr să crească la 1 milion în 2030 și 1,5 milioane în 2035.
Investițiile producătorilor chinezi se desfășoară în paralel cu o schimbare în politica industrială europeană. Comisia Europeană a prezentat recent propunerea „Industrial Accelerator Act”, menită să stimuleze capacitatea industrială și decarbonizarea sectoarelor strategice. Proiectul include cerințe „Made in EU” și condiții legate de conținutul redus de carbon, în special în achizițiile publice și schemele de sprijin. Regulile finale ar putea influența deciziile privind amplasarea fabricilor, dar și gradul de localizare a lanțurilor de aprovizionare ale companiilor chineze.
GREGOR WILLIAMS, expert în China la Rhodium Group, consideră că acest act legislativ este „imens” pentru producătorii chinezi. Pentru companii integrate vertical, precum BYD, succesul investițiilor locale depinde de rentabilitatea acestora. WILLIAMS subliniază că, pentru a fi considerate „Made in Europe”, o mare parte din componente, inclusiv bateriile, ar trebui produse la nivel local. Există însă riscul, avertizat de SANDER TORDOIR, economist-șef la Centrul pentru Reformă Europeană, ca multe dintre aceste fabrici să fie dedicate în principal asamblării de componente fabricate în China. Acest scenariu ar aduce locuri de muncă, dar valoarea economică adăugată ar fi mai mică.
Spania, principalul pol de producție, cu provocări logistice
Spania pare să devină un centru important pentru producția auto chineză în Europa. BYD intenționează să înceapă producția la fabrica sa din Ungaria în toamnă și ia în calcul o a doua fabrică europeană în Spania. CHERY va produce modelele JAECOO și OMODA în Spania, utilizând kituri complet dezasamblate (CKD) la fosta fabrică NISSAN din BARCELONA. LEAPMOTOR plănuiește să folosească fabrica STELLANTIS din ZARAGOZA pentru producția SUV-ului compact B10, tot din kituri CKD. GEELY și FORD au format o societate mixtă pentru producția de vehicule la VALENCIA, iar MG MOTOR (divizia SAIC) își va deschide prima fabrică de asamblare din Europa în GALICIA, cu producția programată să înceapă în 2028.
Mobility Global estimează că Spania va deveni cea mai mare bază de producție pentru producătorii auto chinezi din Europa, urmată de Ungaria, REGATUL UNIT și AUSTRIA. Până în 2030, aproximativ jumătate din vehiculele de marcă chineză produse în Europa ar putea fi construite în Spania, iar până în 2035, producția spaniolă ar putea ajunge la aproape 1 milion de vehicule anual.
Industrial Accelerator Act ar putea determina producătorii chinezi să își reevalueze strategiile de investiții și lanțurile de aprovizionare. Există estimări că până în 2035 ar putea fi operaționale până la cinci noi fabrici „greenfield”. Pentru companiile precum BYD, succesul producției europene va depinde de reglementările UE. Producția completă de automobile în Europa ar urma să înlocuiască treptat asamblarea CKD. Mobility Global anticipează că până în 2035 aproape 90% dintre vehiculele de marcă chineză produse în Europa ar putea fi complet localizate. Acest lucru ar beneficia furnizorii europeni prin creșterea cererii pentru componente.
Furnizorii europeni, între oportunitate și risc
Furnizorii europeni speră să profite de pe urma investițiilor chineze, însă există și riscul ca aceste companii să achiziționeze furnizori europeni, accelerând astfel transferul de know-how industrial. Un exemplu în acest sens este achiziționarea KUKA, producător german de roboți industriali, de către grupul chinez MIDEA în 2016, decizie care a generat îngrijorări privind transferul de tehnologie.
Impactul economic al investițiilor chineze în Europa depinde de profunzimea localizării: câte componente vor fi produse local, câți furnizori europeni vor fi integrați în lanțurile de aprovizionare, câte locuri de muncă vor fi create și cât know-how industrial va rămâne în Uniunea Europeană.
Sursa: Economica
