Transportul feroviar din România rămâne dezavantajat din punct de vedere fiscal în raport cu sectorul rutier, fapt care afectează direct competitivitatea și dezvoltarea acestuia. Gruia STOICA, președintele GRAMPET Group, atrage atenția asupra diferențelor majore de taxare și tratament economic între cele două moduri de transport, susținând că politicile actuale favorizează în mod nejustificat transportul rutier.
Diferențe majore în taxarea infrastructurii
În momentul de față, în România, transportul rutier nu este taxat la distanță, ci prin sisteme precum rovinieta, care permit utilizarea infrastructurii pentru perioade de timp, fără a se plăti în funcție de numărul de kilometri parcurși. În contrast, transportul feroviar plătește pentru fiecare kilometru parcurs, prin taxa de utilizare a infrastructurii (TUI), la care se adaugă costuri suplimentare obligatorii, precum certificări, inspecții tehnice și costuri operaționale ridicate.
Gruia STOICA afirmă că această diferență în tratament creează un avantaj artificial pentru transportul rutier: „Feroviarul plătește la kilometru, rutierul nu. Acest lucru generează un avantaj competitiv artificial pentru transportul rutier.” Astfel, sectorul feroviar suportă un nivel de taxare mai ridicat, lucru considerat inechitabil.
Impactul legislative și comparațiile regionale
Chiar și în scenariul în care sistemul TollRo ar introduce taxarea la distanță pentru transportul rutier, nivelul propus în România rămâne sub nivelul celorlalte țări din regiune. În prezent, în state precum Bulgaria, Slovacia, Ungaria și Austria, taxele pentru transportul rutier sunt de aproximativ două până la șase ori mai mari decât cele din România.
În plus, existența unor facilități fiscale exclusive pentru transportatorii rutieri, precum scheme de restituire a accizei pentru motorină, precum și costuri energetice pandemice pentru operatorii feroviari, accentuează dezechilibrul concurențial. „Nu doar că feroviarul plătește mai mult pentru infrastructură, dar rutierul beneficiază și de facilități fiscale suplimentare. Este o dublă presiune asupra competitivității transportului feroviar”, explică STOICA.
În același timp, controalele și practicile din sectorul rutier, precum supra-tonajul sau controalele insuficiente, continuă să pună în pericol echitatea pieței, fiind dificil de monitorizat și gestionat în condițiile sistemelor de autorizare și control din România.
Consecințe pentru mediul și economia națională
Această situație afectează diversitatea modalităților de transport și contribuie la dominarea transportului rutier în România. În prezent, camioanele reprezintă peste 80% din volumele totale de marfă transportate, iar trenurile au pierdut o cotă de piață semnificativă, de la 220 milioane de tone transportate în anul 1990 la doar 43 milioane de tone în 2024.
Aceasta contravine obiectivelor Pactului Verde European, care prevede reducerea emisiilor din sectorul transporturilor cu 90% până în anul 2050. În condițiile în care transportul rutier contribuie cu peste 70% la emisiile de gaze cu efect de seră din industrie, sistemul actual de taxare favorizează determinarea pe termen lung a utilizării mai intense a șoselelor în detrimentul transportului feroviar, mai puțin poluant.
Propunerile pentru remedierea dezechilibrului includ recalibrarea sistemului TollRo, reducerea taxei feroviare de utilizare a infrastructurii, precum și redistribuirea fondurilor provenite din taxarea rutieră către infrastructura feroviară. Autoritățile sunt îndemnate să intensifice controalele asupra supra-tonajului și să introducă politici de transfer modal pentru a stimula utilizarea trenurilor.
Gruia STOICA afirmă că «este momentul pentru un dialog real între operatorii feroviari, Ministerul Transporturilor și Ministerul Finanțelor» pentru a crea un cadru echitabil, fără a cere tratament preferențial. În lipsa acestor măsuri, sectorul feroviar va continua să fie marginalizat, afectând atât mediul, cât și competitivitatea economică a țării.
