Conform Pressone.ro: Calea ferată din România, un pacient cu hemoragie: doar 600 din 11.000 km sunt decente, iar banii din PNRR nu au rezolvat problemele fundamentale.
Calea ferată din România se confruntă cu o stare critică, fiind comparată cu un pacient aflat în hemoragie. Din aproximativ 11.000 de kilometri de cale ferată, doar în jur de 600 km sunt în condiții decente, permițând viteze de cel puțin 160 km/h, în timp ce aproape 75% din rețea necesită reparații capitale. Chiar și cu investițiile prin Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR), care s-a încheiat cu rezultate parțiale, problemele de infrastructură și decalajul față de autostrăzi persistă.
Proiectele PNRR, întârzieri și reprofilări
Proiectele majore de modernizare feroviară prevăzute în PNRR, precum loturile de pe ruta Cluj-Napoca – Oradea și Arad – Timișoara – Caransebeș, au înregistrat întârzieri semnificative, cauzate în principal de birocrație și de lipsa de capacitate administrativă. Două dintre aceste proiecte, pe ruta Cluj–Oradea–Episcopia Bihor și Caransebeș–Timișoara–Arad, nu au fost finalizate până la termenul limită din 31 august.
„Principalele probleme au fost pe lotul trei, care este și cel mai în urmă. În zona defileului, situația a fost blocată până în primăvara acestui an. Au fost dispute aproape interminabile între Apele Române, proiectant-constructor, supervizor și CFR. Practic, nu s-au pus de acord la ce nivel al Crișului trebuie făcută proiectarea. Era o chestiune legată de mediu, combinată cu partea de hidrologie. S-a pierdut enorm de mult timp”, a explicat Ionuț Ciurea, director executiv al Asociației Pro Infrastructură.
Lucrările nefinalizate prin PNRR vor fi mutate pe Programul Transport – politica de coeziune. Această reprofilare va consuma resurse financiare destinate altor investiții esențiale. Deși proiectele rămase se vor regăsi în noul program, aceasta înseamnă că vor „mânca” din fondurile alocate altor proiecte feroviare importante, precum modernizarea liniilor către Moldova sau tunelul Balota.
O comparație dură cu autostrăzile
În timp ce infrastructura feroviară continuă să se degradeze, construcția de autostrăzi în România a prins viteză. Din totalul de 11.000 de kilometri de cale ferată, doar aproximativ 600 km sunt modernizați la standardul de 160 km/h, în timp ce rețeaua de autostrăzi a depășit deja 1.500 de kilometri. Această discrepanță este atribuită, în mare parte, lipsei unei cereri publice și a presiunii politice pentru dezvoltarea căii ferate.
„Noi, ca societate, nu vrem. Și, pentru că nu vrem, nu punem presiune cum punem pentru autostrăzi. Asta arată foarte mult ce vrea, de fapt, societatea. Trebuie să fim sinceri noi cu noi și să vedem ce vrem de la țara asta în materie de infrastructură”, afirmă Ciurea. Politicul, concentrat pe voturi, direcționează fondurile acolo unde există presiune publică mai mare, adică către autostrăzi.
Material rulant: soluții parțiale și probleme persistente
PNRR a inclus și investiții în modernizarea materialului rulant, cu zeci de locomotive și vagoane renovate. Cu toate acestea, au apărut rapid probleme, precum defecțiuni la sistemele de aer condiționat sau la motoare. Aceste incidente, deși parțiale, ridică semne de întrebare asupra calității modernizărilor.
„Pe de o parte, e drept că lasă de dorit. Hai să spunem că nu e chiar „wow” calitatea materialului rulant modernizat prin PNRR”, recunoaște Ciurea. Autoritatea pentru Reforma Feroviară (ARF) și operatorii trebuie să exercite presiuni asupra producătorilor pentru a remedia problemele apărute, invocând clauzele contractuale referitoare la garanție și mentenanță.
Situația automotoarelor achiziționate, precum cele de tip Coradia Stream, este similară. Deși livrate, au existat critici privind configurația aleasă, nepotrivită pentru rutele lungi pe care sunt acum utilizate. „ARF a cerut prost”, concluzionează Ciurea, subliniind o disfuncționalitate între strategia generală și specificațiile tehnice concrete.
În ciuda investițiilor, calea ferată rămâne o opțiune lentă pentru transportul de pasageri. De exemplu, călătoria de la București la Iași sau Cluj necesită încă 10-12 ore, iar lipsa modernizării infrastructurii pe rute precum Magistrala 500 spre Moldova perpetuează aceste decalaje. Singurele rute care oferă condiții decente, comparabile cu autostrăzile, sunt București–Constanța, București–Brașov și Sighișoara–Simeria, totalizând doar circa 600 de kilometri din rețeaua națională.
Sursa: Pressone.ro
